L'Opération Gareautrain, programme de sécurité publique national qui a déjà prouvé éloquemment son utilité dans la réduction des décès et des blessures attribuables à des incidents aux passages à niveau et à des violations de la propriété des chemins de fer, axe actuellement ses efforts sur la réduction des collisions aux passages à niveau.

Depuis 20 ans, ce programme a contribué à réduire de 60 pour cent le nombre de collisions aux passages à niveau. « Nous ne nous reposons pas sur nos lauriers puisqu'il est possible d'empêcher tous les collisions », soutient le directeur national, M. Dan Di Tota. « Nous sommes très actifs au sein de Direction 2006, initiative des secteurs public et privé prise de concert avec Transports Canada et avec d'autres organismes, qui aidera à réduire encore de 50 pour cent, d'ici 2006, le nombre des décès et des blessures liées aux collisions aux passages à niveau et aux intrusions sur les emprises ferroviaires ».

« Nous aimerions que les gens prennent l'habitude de faire preuve d'une extrême prudence quand ils approchent des passages à niveau, tout comme ils se sont habitués à porter leur ceinture de sécurité », ajoute-t-il.

Accélérer pour devancer un train est un sport mortel. « Les trains ne peuvent s'arrêter rapidement : ils ont besoin pour le faire d'une distance équivalant à 14 terrains de football. Et il va sans dire qu'ils ne peuvent dévier de leur route pour éviter une collision. Dans une large mesure, il appartient aux usagers de la route de sauver leur vie, celle des membres de leur famille et celle de leurs amis », poursuit M. Di Tota.

Bon nombre de collisions sont causés par des conducteurs qui ont mal évalué la vitesse d'un train et qui ont essayé de franchir la voie ferrée avant l'arrivée de celui-ci. Les gros engins, comme un gros porteur qui se prépare à atterrir, semblent toujours aller plus lentement qu'ils ne le font en réalité. « En fait, leur vitesse réelle est cinq fois supérieure à leur vitesse apparente », déclare M. Di Tota. « Si vous voyez un train et qu'il vous paraît rouler à 20 kilomètres à l'heure, il circule en réalité à 100 kilomètres à l'heure ».

Un autre ratio que chaque conducteur doit connaître : 4 000 à un. Il s'agit du poids d'un train par rapport à celui d'une automobile. C'est ainsi que, lorsqu'un train heurte une voiture, c'est comme si celle-ci heurtait une canette de boisson gazeuse. « Je continue donc à dire aux gens qu'ils pourraient être heurtés par une autre voiture ou par un camion et survivre à cette collision, mais qu'avec un train, ils n'auraient pas cette chance », poursuit M. Di Tota.

Il souligne que ce genre de collision peut se produire en tout temps, à n'importe quel passage à niveau. « La familiarité endort la vigilance », précise-t-il. Il fait valoir que la plupart des collisions à des passages à niveau ont lieu dans un rayon de 40 kilomètres autour du domicile du conducteur ou de la conductrice.

Les gens qui traversent tous les jours les mêmes voies ferrées en viennent à penser qu'ils savent exactement quand le train va arriver au passage à niveau. Mais les trains peuvent avoir du retard ou de l'avance, sans compter qu'un train spécial, supplémentaire ou dont l'horaire a été modifié risque de s'en venir à vive allure. Dans ce domaine, on en revient toujours à l'exhortation « Regarder, écouter et vivre ». Il est devenu plus important d'avoir l'oreille fine vu que la technologie a rendu les trains moins bruyants.

Bon nombre d'automobilistes ne savent pas que les quatre coups de sifflet habituels ont pour but de les avertir de s'arrêter immédiatement s'ils approchent d'un passage à niveau. Comme dans le cas de la vitesse des trains, les gens peuvent être induits en erreur par ce sifflet puisqu'il peut leur donner l'impression que le train est plus loin qu'il ne l'est en réalité.

« Les adultes doivent également comprendre et expliquer à leurs enfants pourquoi les propriétés ferroviaires sont dangereuses et, par conséquent, d'accès interdit », reprend M. Di Tota. « On peut être tenté d'utiliser des voies ferrées et des triages comme raccourcis, mais cela est très dangereux, sans compter que c'est illégal », souligne-t-il.

Une personne trouvée coupable d'intrusion sur une propriété ferroviaire peut faire face à une amende maximum de 10 000 $, à une peine d'emprisonnement ne dépassant pas un an, ou aux deux. Les règles s'appliquent non seulement aux piétons mais aussi aux cyclistes, aux utilisateurs de véhicules tout-terrain, aux adeptes de la moto tout-terrain et aux skieurs de fond.

En 2001, les collisions aux passages à niveau et les incidents attribuables à des intrusions ont causé 96 décès, ce qui représente une augmentation de 12 pour cent par rapport à 2000. Cette augmentation est principalement due à une augmentation de 24 pour cent des décès liés à des collisions aux passages à niveau; le nombre de ces décès est en effet passé de 33 en 2000 à 41 en 2001. Pour leur part, les blessures graves résultant des collisions à des passages à niveau et des intrusions sont passées de 56 en 2000 à 69 en 2001.

Il s'est produit 279 collisions à des passages à niveau en 2001, ce qui représente une augmentation par rapport aux 264 collisions survenues en 2000. Ce chiffre est toutefois inférieur à la moyenne de 298 pour les cinq dernières années. Les incidents causés par des intrusions ont été au nombre de 79 en 2001, ce qui est égal au chiffre de 2000 mais inférieur à la moyenne de 95 pour les cinq dernières années, selon les résultats du Bureau de la sécurité des transports du Canada.

Presque tous les collisions/incidents ont été causés par des conducteurs ou des piétons qui, par leur faute, se sont trouvés au mauvais endroit au mauvais moment. L'amélioration constante de la situation est grandement attribuable à une campagne musclée de renforcement des règles et de sensibilisation du public.

L'année dernière, le nombre de décès et de blessures sur les voies ferrées canadiennes est demeuré largement inférieur aux 3 000 décès et aux 240 000 accidents avec blessures survenus sur les routes dans notre pays, comme chaque année. « Mais cela ne diminue en rien la gravité d'une perte de vie ni les souffrances des survivants », déclare M. Di Tota. « Les collisions qui surviennent à des passages à niveau ne sont certainement pas moins une question de sécurité routière qu'une question de sécurité ferroviaire, parce que leur prévention dépend énormément de meilleures habitudes de conduite des usagers de la route ».

La plupart de ces collisions se produisent à des passages à niveaux munis de dispositifs de signalisation et, dans environ le tiers des cas, c'est le véhicule qui vient heurter le flanc du train. Bon nombre de collisions latérales surviennent la nuit et mettent en cause des véhicules automobiles qui roulent trop vite par rapport à la distance éclairée par leurs phares. Mais, en général, 75 pour cent des collisions qui se produisent à des passages à niveau ont lieu en plein jour, lorsque la visibilité est bonne.

Même s'il est un cheminot d'expérience et un mécanicien de locomotive, M. Di Tota s'étonne encore devant les risques que les conducteurs sont prêts à courir pour franchir le passage à niveau avant un train. Ils s'engagent dans une course avec le train, passent sous les barrières au moment où elles descendent et démarrent en trombe en faisant fi des signaux d'avertissement dès qu'un train est passé, pour se faire emboutir par un autre train arrivant en sens inverse sur une deuxième voie.

Lorsqu'il y a une file de véhicules, ils s'arrêtent sur les voies ferrées plutôt que de le faire à une certaine distance de ces dernières, puis ils traversent sans s'être assurés d'abord qu'une autre voiture ne leur bloque pas le chemin.

M. Di Tota s'étonne particulièrement de la témérité des automobilistes qui contournent les barrières abaissées.
« Il y a eu un cas où une femme a doublé les cinq voitures qui étaient arrêtées devant la sienne et a contourné la barrière à vive allure », raconte-t-il. « Elle était juste à temps pour être heurtée et tuée par le train qui arrivait ».

Le programme éducatif de l'Opération Gareautrain comprend notamment la production et la distribution de documents imprimés dans les écoles, la formation des conducteurs, les relations avec les médias et des exposés publics dans l'ensemble du pays.

Cinq cent présentateurs de toutes conditions sociales aident l'Opération Gareautrain à renseigner le public sur la sécurité ferroviaire. Ils ont à peu près tous vécu au moins une collision à un passage à niveau puisque ce sont des agents de police, des cheminots ayant connu l'horreur de collisions mortelles, ou des gens qui ont été grièvement blessés dans de telles collisions.

L'Opération Gareautrain a remporté énormément de succès grâce à ses programmes « de l'agent à bord du train » et « des quasi-collisions ». Le premier consiste à demander à un agent d'un service de police local d'observer les passages à niveau depuis la cabine d'une locomotive effectuant son trajet habituel. Cet agent communique par radio avec des collègues circulant dans des voitures de patrouille, qui prennent en chasse les contrevenants observés à partir du train, et, selon le cas, leur donnent un avertissement ou une contravention.

La clé du succès de ce premier programme a été l'obtention du soutien actif des services de police locaux. Mais la tâche est complexe. Sur la liaison Toronto-London (Ontario), il a fallu prendre des dispositions avec 15 corps de police distincts.

Un agent a consigné 25 infractions sur un parcours de 21 milles. Un autre a fait état de six contrevenants à un seul et unique passage à niveau. Certains conducteurs ont reçu un avertissement; d'autres ont été condamnés à une amende allant jusqu'à 132 $, en plus d'écoper de trois points d'inaptitude.

Le programme des quasi-collisions fait intervenir des employés des chemins de fer qui communiquent par radio aux régulateurs de trains le numéro de la plaque d'immatriculation et la description des véhicules dont les conducteurs se comportent dangereusement aux passages à niveau. La police des chemins de fer transmet ces renseignements à la police locale afin qu'elle repère les contrevenants et prenne les mesures appropriées.

La police ferroviaire inculpe les conducteurs pour des infractions à des passages à niveau et intente des poursuites pour des intrusions sur une emprise ferroviaire. La police travaille également sur le plan de l'éducation du public, transmettant son message de sécurité à plus de 1,4 million de Canadiens chaque année au cours de visites dans des écoles et à des groupes communautaires, ainsi qu'au moyen d'expositions dans des lieux publics.

Elle assure en outre la formation d'agents des polices municipales, provinciales et fédérale et leur remet des trousses d'information qu'ils peuvent utiliser à leur tour pour faire passer le message de sécurité du secteur ferroviaire. L'objectif est à la fois simple et direct : sauver des vies le long des voies ferrées au Canada.

La Fraternité des ingénieurs de locomotives et ses membres sont particulièrement actifs dans l'exécution de ce programme. Ils reconnaissent que les chauffards constituent un danger pour les employés des chemins de fer, et ils encouragent leurs membres à participer à des émissions de radio et de télévision locales pour sensibiliser la population à ce problème. C'est ainsi qu'un mécanicien de locomotive de l'Ontario a rendu visite à plus de 15 000 élèves de la région de Brockville-Kingston pour les renseigner sur la sécurité ferroviaire.

« Les 55 membres de L'Association des chemins de fer du Canada partagent une même détermination à l'égard de la sécurité de l'exploitation des trains, et ils sont parmi les plus sûrs en Amérique du Nord », déclare M. Di Tota. Il y a un certain nombre de raisons à cela, sans compter que les longs rails soudés et les roulements à rouleaux des essieux de wagons nécessitent moins d'entretien, et qu'une métallurgie améliorée a prolongé la vie utile des rails.

Posés maintenant en tronçons d'un tiers de kilomètre et soudés de telle sorte que la longueur totale peut atteindre 16 km, les rails sont posés également sur une plus grande partie de la voie principale et de la voie principale de deuxième catégorie. Pour surveiller l'état de la voie, les chemins de fer ont mis en service des engins de contrôle de l'état géométrique de la voie perfectionnés, qui ont recours à des capteurs ultrasoniques de pointe et à l'informatique pour inspecter la voie dans des conditions de charge simulées.

La commande centralisée de la circulation et les dispositifs de surveillance électroniques de la sécurité contribuent également à rendre les chemins de fer plus sécuritaires. Les détecteurs thermiques de voie, par exemple, balayent les essieux des trains qui passent pour détecter la surchauffe des roulements à rouleaux, qui peut causer un déraillement.

« Ces améliorations techniques, et un personnel mieux formé, continuent à améliorer encore la fiche de sécurité déjà remarquable des chemins de fer », poursuit M. Di Tota. « Le secteur du transport par chemin de fer est très conscient de ses responsabilités à l'égard des collectivités qu'elle dessert et à l'égard de sa clientèle, qui exige que ses marchandises soient livrées sans dommages et avec la fiabilité voulue ».

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